2000年8月20日，山東泰安市泰山腳下，一架隸屬于山東三聯(lián)通用航空的米-8型直升機（注冊編號B-7824，1992年12月由俄羅斯烏蘭烏德制造生產，序列號9257393，至事發(fā)時機齡8年，總共飛行了1043小時又41分鐘，屬于一架使用強度不高的半新機）正在該的專用停機坪進行起飛前的準工作，該機正在執(zhí)行的是向泰山岱頂運送石料、黃沙和水泥的任務，機上有3名機組成員，分別是右座機長，左座副駕駛和飛行機械師。

　　當班機長時年57歲，時任三聯(lián)通航總飛行師，原退役空軍飛行員，總飛行時長為4560小時，1974年10月改飛米-8型直升機，在米-8上總共飛行了2205小時，砂磨機之前曾先后飛過雅克-18、雅克-11教練機和直-5直升機，擁有教員資質，持有有效直升機航線運輸正駕駛執(zhí)照和飛行教員合格證，1999年12月10日進行了近的一次技術檢查合格。

　　當班副駕駛時年44歲，原退役空軍飛行員，總飛行時長為3小時，1985年5月改飛米-8直升機，在米-8上總共飛行了2546小時，之前曾先后飛過初教-6教練機和直-5直升機，持有有效直升機航線日進行了近的一次技術檢查合格。

　　當班飛行機械師時年45歲，總飛行時長1700小時，都在米-8上完成，持有有效飛行機械員執(zhí)照，1999年11月13日進行了近的一次技術檢查合格。

　　清晨5時30分的時候，B-7824號機裝載著黃沙順利的進行了次飛行，隨后在5時45分左右返回停機坪，隨后裝上了一根長4.37米、重2840公斤的大石柱進行更二次飛行。飛行計劃是先上升至海拔1600米的高度后調整航向，由西南向東北方向逆風飛往海拔高度為1520米的岱頂降落點卸載石柱。

　　6時01分，B-7824號機再次起飛，并在4分鐘內順利爬升到1600米的預計高度，隨后保持航向50°向岱頂降落點方向飛去，在靠近岱頂并經過玉皇峰孔廟上空的時候，一些剛看完日出正往下走的游客紛紛向飛機揮手，根據(jù)目擊者回憶，飛機離他們很近，大約二十多米不到三十米，砂磨機他們甚至可以看見飛行員“戴著黑帽子、穿著黑制服”，當他們向飛機揮手的時候也看見飛機里的人也在向他們揮手致意，一切都是那么的順利，畫面十分友善和諧。

　　但沒過多久，畫風突變，當飛機接近岱頂降落點時（當時降落點的接應人員已經就位），突然遭遇一陣上升氣流，一下子將飛機的飛行高度抬高了50米（至1650米），機組試圖壓桿降低高度時突然又遭遇了一股強烈的下降氣流，隨后B-7824號機就開始明顯的掉高度，為了挽救飛機，機組立即將油門變距提至，將引擎轉速變?yōu)槿伲廊徊荒苤浦怪鄙龣C掉高度。眼看無法正常降落，機組聯(lián)絡岱頂降落點指揮員，表示無法降落，要求脫離。指揮員要求飛機右轉脫離，機組表示明白并復誦指令。隨后，B-7824號機以小坡度右轉脫離，但在這一呈下降狀態(tài)的右轉過程中，飛機的旋翼打到了弘德樓（位于泰山岱頂?shù)囊惶帍R宇建筑，泰安市每年的新年敲鐘祈福儀式都會在這里舉行）樓頂，將樓頂一側的飛檐削掉了一角。

　　在飛機的旋翼撞到弘德樓后葉片也被撞斷，飛機隨即徹底失控，接著又撞到山上幾棵樹后于6時09分墜落在山坡上，旋即機身順著山坡向下翻滾了40多米后被幾顆松樹擋住才停止了翻滾，停止翻滾的時候機身呈右舷朝下左舷朝天的側翻狀態(tài)，終墜機點為北緯36°13′40″、東經117°05′00″。距飛機墜落地點約10米遠處有個民工棚，兩個民工看到飛機快速墜落下來，拔腿就往山上高處跑。墜機處50米范圍內有二三百名游客目睹了墜機全過程。

　　根據(jù)目擊者的回憶：飛機墜地后開始冒了一陣黑灰色的濃煙，黑煙過后機頭又冒出了一股藍煙，他們原本擔心飛機會爆炸，但煙在2分鐘后就消散了。原本兩個往山上跑的民工看飛機沒爆炸，在遲疑了五六分鐘后確認沒事便往回跑去救人。同時三名機組成員奇跡般的只受了輕傷，副駕駛和飛行機械師更先脫離直升機，不久后機長也自行脫離飛機殘骸，副駕駛和機械師受輕傷，機長頭部被撞破，血流滿面，但在急救人員到場后查看也并不是致命傷，三人經過簡單處理后被送往泰安市醫(yī)院進行救治。而B-7824號米-8直升機則完全報廢（直升機的全部旋翼都被折斷，碎片散落在墜落點四周的山坡上，遠的一片距機體約200米；右側引擎艙蓋被擠壓嚴重變形，左側引擎完好，右側主起落架折斷，落在距離直升機右側4米處，前起落架和左側主起落架完好，右側擋風玻璃全部破碎，尾梁從機身后部折斷，尾槳全部折斷，右側外掛油箱變形，左側油箱被砸出一個洞，全部燃油漏光，機艙左、右兩側各有兩個舷窗破碎），構成一起通用航空重大飛行事故。

　　事故調查由中國民航總局委托民航華東管理局派出調查組主持，俄羅斯米里設計局派出技術人員對調查提供技術支持。

　　經過調查組的初期調查，B-7824號直升機三證齊全，機體、引擎和各部件近期都沒有故障記錄，當天起飛前檢查單準確完成，除了燃油因為油箱破裂而全部漏光而無法取樣外，滑油和液壓油的取樣檢驗都符合要求，對通用航空留在山腳下停機坪的燃油進行抽樣檢驗也符合要求。因此，調查組基本排除了直升機機械故障導致事故的可能。

　　當天的機組人員和負責維護B-7824號機的3名機務、1名電氣工程師和1名電子工程師都持有有效的維修執(zhí)照，資質沒有問題，調看從1995年12月11日至事發(fā)前的維修記錄也都顯示正常。因此也排除了直升機因為維修原因導致墜機的可能。

　　在調查到B-7824號機的裝載貨物時，調查組發(fā)現(xiàn)了問題的端倪：當次起飛的時候飛機的起飛重量為10796千克，根據(jù)米-8型直升機的額定起飛重量為12000千克，但當天屬于山區(qū)飛行，且有強氣流天氣，所以實際允許的起飛重量為11200千克，因此剩余的載重量只剩下404千克，雖然沒有超重，但已經是接近滿載了。

　　調查組詢問了機組成員后得知：當天在裝載這根石柱的時候按照平衡要求位置裝入機艙內，并由飛行機械師對其進行了捆綁，但沒有將其完全固定。而根據(jù)駕駛艙語音記錄器的解讀調查組發(fā)現(xiàn)機組曾表示飛機在墜機前遭遇了強氣流天氣，會不會是因為遭遇了強氣流天氣導致飛機顛簸，由于石柱發(fā)生了位移而改變了飛機重心導致墜毀呢？

　　調查組在仔細勘察石料后確實發(fā)現(xiàn)了有和機艙地板摩擦的痕跡，在解讀了飛行數(shù)據(jù)記錄器的數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)飛機在接近岱頂降落點后遇到了背風坡較強烈的下降氣流，導致機身出現(xiàn)了顛簸，飛行軌跡有上下波動，而由于飛機此次飛行已經接近滿載，引擎功率的裕度已經不大，機組雖然將油門變距提至試圖挽救（飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示此時引擎的轉速已經達到90%）但引擎剩余馬力已經無法制止飛機下沉，而此時恰恰飛機裝載的石柱發(fā)生了位移，沉重的石柱隨著飛機姿態(tài)的前傾“嘩啦”一下子移動到了駕駛艙艙門的位置，此舉改變了飛機的重心，對飛機產生了較強的下俯力矩，導致B-7824號機進入了無法挽救的持續(xù)下降狀態(tài)。機組后為了避免撞山，以7°的小坡度右轉脫離，卻沒想到旋翼撞到了弘德樓樓頂，終導致飛機徹底失控墜地。

　　調查組認為：雖然機組采取小坡度右轉脫離的措施并無不妥，但是采取這個措施的時機過晚，應該在飛機遭遇強烈下降氣流后就應該直接執(zhí)行，而不能等到石料發(fā)生位移后才想到執(zhí)行。

　　而三聯(lián)通航在這次飛行過程中組織不嚴密，準不充分，砂磨機對可能發(fā)生的問題考慮不周，對大塊石料在機艙中未能采取有效的固定措施，也是造成該起事故的重要原因之一。

　　1、三聯(lián)通航領導層應從此次飛行事故中深刻吸取教訓，找出安全管理上存在的問題并及時解決，要始終堅持“安全”方針不動搖，正確處理好安全和效益的關系。

　　2、三聯(lián)通航要加強全體員工的安全教育以及對民用航空法規(guī)的學習，完善內部安全管理機制，健全各項切實可行的規(guī)章制度，落實安全責任，克服工作隨意性，嚴把安全關。

　　3、三聯(lián)通航要加強機組成員飛行業(yè)務學習和研究，對載重飛行一定要留有足夠的安全裕度，對因天氣、裝載等原因可能發(fā)生的安全問題要有充分的預防措施和完的處置預案。

　　4、三聯(lián)通航必須狠抓員工隊伍建設，特別是加強飛行、機務隊伍和各部門業(yè)務人員的思想作風培養(yǎng)，創(chuàng)造一個良好的安全文化氛圍，確保飛行安全。

　　發(fā)動機：兩臺TB2-117AT渦輪軸發(fā)動機，單臺功率1723軸馬力（1267千瓦）
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