它是一條生命大通道，緊鄰“5·12”汶川地震震中，橫穿3條地質斷裂帶，在泥石流、山體滑坡等自然災害來臨時，保暢保通。

　　它是一條鄉村振興路，通過改善區域交通出行，促進沿線優質旅游資源開發，交旅融合，助推沿途地區全面建成小康社會。

　　它是一條戰略大走廊，從四川向西連接西藏、青海、新疆，緊抓“一帶一路”重大機遇，積極融入“絲綢之路經濟帶”建設之中。

　　桃坪羌寨、甘堡藏寨、畢棚溝、米亞羅、鷓鴣山、卓克基土司官寨……汶馬高速恰如一條五彩的絲帶，串起沿線民族文化的“珍珠”。

　　G4217蓉昌高速公路是四川成都通往西藏昌都的一條高速公路，規劃里程約1086公里，目前通車279公里。

　　其中，已通車的汶馬高速全長170公里，由四川交投集團藏高投資建設。汶川縣城以南鳳坪壩接都汶高速為起點，經理縣至米亞羅，再經盡頭寨，穿越鷓鴣山，沿梭磨河下行，止于馬爾康卓克基。

　　該高速位于四川盆地周緣山區向青藏高原過渡地段，沿途海拔從1320米上升到3225米，再下降至2600米，可謂是建在云端上的高速。

　　蓉昌高速主線%，為四川已建成橋隧比的高速公路。特別是從理縣再往西走，出了隧道就是橋，穿過橋又是隧道，一路“騰云駕霧”。

　　自2015年6月全面開工以來，數萬名參建者發揚“兩路”精神，經過5年半的攻堅奮戰，于2020年12月31日通車。它實現了四川省21個市（州）政府所在地通達高速公路的歷史跨越。從省會成都出發，約3.5小時就可到達阿壩州府馬爾康，較建成前時間縮短近一半。

　　山區橋梁建設“世界看中國，中國看四川”。隨著四川高速公路建設逐漸向盆周山區延伸，橋梁建設面臨更加嚴峻的挑戰。

　　而在汶川縣克枯鄉，碧水青山間，一縷“羌紅”點亮川藏線。這就是全國更座預應力鋼管混凝土桁梁橋——汶川克枯大橋，全長6.43公里。

　　大橋墩柱格外纖細，因為這不是普通的混凝土橋墩，是灌注了混凝土的鋼管橋墩。這種鋼管混凝土組合，墩柱直徑變小、且無鋼筋，重量僅為混凝土結構的一半。

　　與同等規模常規橋梁相比，混凝土用量減少40%，鋼材用量減少30%，原材料生產及現場污染排放物減少30%。焊接量卻非常大，三四十米的梁主要焊縫就有350米，全部焊縫長達3000多米。

　　大橋兼具鋼管和混凝土橋梁的優點，具高抗震能力，8級地震可行、9級地震可修，確保生命通道暢通。

　　從2015年8月開建，到2018年11月貫通。歷經3年多的艱苦建設，也飽含了很多創新智慧。在這過程中，發明了國內臺鋼桁梁整幅吊裝專用架橋機。全橋無模板化施工，也填補了國內鋼桁梁整幅整跨吊裝架設的空白。

　　進入理縣境內，緊鄰獅子坪電站庫區，全線“難啃的骨頭”——獅子坪特長隧道就在這里。作為全國涉藏地區及高原高寒長的高速公路特長隧道，它長達13.15公里。

　　受米亞羅斷裂帶等地質影響，獅子坪隧道從初設計的隧道群，變更為一條特長隧道。

　　為打通G317線與隧道之間進出通道，汶馬先從G317線打了一個施工支洞到獅子坪隧道對岸，然后修建索道橋跨越水庫，再建660米長的“之”字形便道，沿山到達隧道洞口。

　　索道橋長353米，也鑄就了目前國內長的民用重載索道橋，由74根鋼繩、35根鋼梁、560張鋼板和1412根橫橋板連接而成。

　　基于便道邊坡基巖裸露，施工方還噴射了2萬平方米的混凝土，使坡面松散顆粒穩固，為施工提供安全保障。

　　高寒，對施工條件是極大考驗。而在隧道建設中，混凝土用量巨大，對溫度的要求又極高。建設者們給攪拌站做了個“暖房”，“暖房”內有暖爐，就像“地暖”讓攪拌站常年保溫；熱水鍋爐將冰水燒熱后注入攪拌機，混凝土攪拌成功后再用罐車拉進隧道施工。

　　汶馬高速穿越溫帶、寒溫帶、寒帶等多個氣候帶，年平均溫度約6.3℃，氣溫低至-30℃，每年經歷40余次大風雪，雨、雪、冰、霧、風都是一道道考驗。“冬季除冰除雪，汛期防范地災”，這是汶馬高速的必修課。

　　理縣至馬爾康段年有效施工期僅約8個月，時間極短。鷓鴣山隧道于2012年先期開工建設，直到2018年才實現全面貫通。隧道全長8.8km，海拔高達3200米，空氣稀薄，僅為海平面的60%，是全線施工海拔點。鷓鴣山隧道是目前全國海拔在3000米以上貫通的長高速公路隧道，也是目前建成的全世界長的高原高瓦斯高速公路隧道。

　　由于鷓鴣山隧道海拔很高，洞外氣溫只有-27℃，就連夏天的晚上都只有幾度。而洞內則達20℃左右，所以工人們裹著厚厚的大衣進洞，在洞內卻只穿一件短袖工作。

　　穿越隧道，還有一份驚喜給你。途中一段500米長的彩繪，讓人眼前一亮。洞頂藍天白云，洞壁牦牛嬉戲，雪山草原海子的壯美圖景盡收眼底，洗盡旅途疲憊。在古城隧道、理縣隧道、獅子坪隧道內部也呈現了桃坪羌寨、紅葉森林、茶馬藏羌風情大道等自然人文勝景。（成都商報-紅星新聞記者 嚴丹）
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