根據乘聯會的數據統計顯示，5月份國內狹義乘用車市場銷量達162.6萬輛，同比增長1.1%，環比增長1.2%。其中5月新能源乘用車零售銷量達到18.7萬輛，呈現獨立增長的良好態勢。其中純電動的銷量15.5萬輛，同比增長194%；插電混動銷量3.1萬輛，同比增長124%。

　　從上面數據我們可以看出，新能源車雖然保持一貫勢頭繼續增長，但是大部分都是純電動車，處于純電動車和燃油車之間視作過渡期車型的插電混合動力車型占比依然不高。為什么會這樣？

　　購買新能源車的人群，其實有比較明顯的目標性。更先就是全國各地限購限牌的城市，為了上綠牌而被動性選擇購買新能源車；還有另外一種目的，就是換購的時候為了尋找新鮮感，看看特斯拉的銷量就知道。

　　雖然這場聲勢浩大的新能源彎道超車政策已經持續多年，但是有一個我們不得不承認的事實就是，新能源汽車技術還不完全成熟和充電設不夠充足，所以其實更加理性的選擇，是選購一輛插電混合動力汽車。

　　我們來看看市面上的比較有代表性的插電混動車型，看看實際當中會有什么問題。銷量比較高的有理想ONE參數圖片）和寶馬530Le。其實理想ONE大家都比較熟悉，嚴格來講是增程式，實際上使用操作跟其他插電混動車型差不多，都是可以充電可以加油。如果充電樁充足，車輛電量足夠的情況下，無論加速或者用車費用都是比較吸引人的。但是一旦電量不足的時候，車輛各種問題就會暴露出來。

　　明顯就是續航，雖然這些插電混動車型沒有電的時候還可以加油，但是設計當初為了遷就電池布局，所以油箱都比正常車輛要小，哪怕依靠著所謂混動系統支持油耗表現能夠做到百公里7-8L，但是無奈油箱太小還是需要頻繁去加油站，這樣其實跟那些純電車沒什么區別了。

　　無論是插電混合動力，還是普通的混合動力車型，核心的技術就是如何分配好電機和發動機的工作。而這方面，不能不提豐田了。混合動力的鼻祖，效能還是耐用性都是世界更屈一指，看看全世界滿街跑了十幾年的普銳斯都沒有任何安全問題就知道了。

　　而在國內布局好混合動力（雙擎）車型之后，廣汽豐田逐步開始涉足插電混合動力車型了。近推出的威蘭達高性能版，也是廣汽豐田多年來混合動力集大成者。

　　在多年前推出雷凌雙擎的時候，大家都會討論那個雙擎技術節省的油費，能否填補跟普通汽油版的差價。但真正懂車的人都知道，這不僅僅是一個數學題，因為雙擎車型帶來更加的駕駛感受，這都不只是油耗和配置所能夠體現的。

　　而當時那個一直被大家熱議討論的差價問題，我想今天同樣適用于全新威蘭達高性能版。對比一下我們就可以發現，威蘭達高性能版入門價格僅僅比雙擎版頂配貴1萬多，而這差價不僅僅是電池增大的成本，還在原來雙擎頂配基礎上再增加部分配置。對了，如果算上那些插電混動車型的免拍牌、免購置稅等額外費用，那么威蘭達高性能版其實有可能還比雙擎版更劃算。

　　文章開頭也講到，選擇購買新能源汽車的部分消費者，他們不care電動車的便利性，更多其實是想嘗試新鮮感。以往想要享受強勁加速性能，是需要付出昂貴代價，馬力跟價格成正比。比如大眾高爾夫GTI，破百時間需要 6.6 秒，而現在威蘭達高性能版這樣一款家用車卻可以擁有5.92秒鋼炮般百公里加速。除了THS II混動系統之外，E-FOUR電子四驅系統加持，也是威蘭達高性能版超強加速的一個重要原因。威蘭達高性能版搭載的四驅系統特點在于并沒有將動力從前面傳到后橋的主傳動軸，而是采用電機直接驅動后面兩個車輪，前后軸驅動力能在100:0-20:80大范圍調節，進一步提升了車輛的瞬時加速能力。

　　而且在沒有充電條件下，饋電狀態也可以保持優異的油耗表現，威蘭達高性能版的綜合續航里程高達1152km，滿電狀態下可以純電行駛95km，百公里綜合工況油耗低至1.1L。不但遠超規定的PHEV的標準，而且這數據還冠絕同級所有競爭對手。對了還有一個對手鮮有的黑科技——除了給車輛充電之外，還可以通過外接電源車輛對外輸出電流，戶外野炊就變得十分便利了。

　　威蘭達高性能版，一輛SUV能夠給消費者帶來兩種享受。既是一輛兼顧家人、省油好開的家用SUV，又能滿足車主享受鋼炮般的加速快感。這是一輛不僅僅是限購限牌的城市才值得購買的車型，全國各地各個階層的消費者都值得擁有！
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